Bezoek aan het China Railway Museum in Beijing Deel 2

Gepubliceerd op donderdag 12 mei 2011 door Tycho

china-railway-museum-tan-2-1

Ha welkom spoorwegvrienden bij het Tweede Deel van het verslag van Mijn Bezoek aan het China Railway Museum bij Tiananmen. Zie hier voor Deel 1 met enige uitleg en historie. Nu flux verder want ik wil vanavond ook nog over tieten schrijven. Op de eerste plaat een metershoog bronzen beeld van de heer Zhan Tianyou (1861-1919) uit Nanhai in de provincie Guangdong.

Zhan was de belangrijxte wetenschappelijke pionier achter China’s eerste eigen spoorwegsysteem. Zhan’s grootste wapenfeit is de bouw van de Beijing-Zhangjiakou Railway. De spoorlijn ging open voor treinverkeer in 1909 en verbond Beijing met het door de Jappen en Russen gebouwde netwerk in noord-oost China, Mantsjoerije, teeg beet bekend als de Dongbei.

china-railway-museum-tan-2-1a

Onderzoek is goed, zo trok ik Zhan even door de Google en vond deze fraaie plaat van de feestelijke opening van de Beijing-Zhangjiakou.

china-railway-museum-tan-2-1b

Zhan rond 1909. Zijn naam is aardig, ‘Zhan’ betekent namenlijk, zij het met een ander karakter, ook ‘station’. Zie:

china-railway-museum-tan-2-2

Een maquette van Beijing Nan Zhan, owel Beijing South Railway Station. Een van de grootste treinstations ter wereld met een taal oppervlakte van 320.000 vierkante meter (meer dan het Bird’s Nest olympisch stadion)  in het zuidelijk district Fengtai. Het station ziet als een enorme UFO geland in het chaotisch Beijing. Voor de bouw werd 60.000 ton staal en 490.000 kubieke meter beton gebruikt. 4000 werkers stampten het station in drie jaar uit de grond. Het reuzenstation heeft 24 platforms en een capiciteit van 242 millioen passagiers per jaar.  De maquette kan open en dicht en laat zo de vier verdiepingen fraai zien.

china-railway-museum-tan-2-3

Een gigantische maquette van de Datong-Qinghuangdao lijn. De maquette beeldt het hele traject, de achtergrond is een scherm waarop vijf beamers de route projecteren alsof bezoeker zelf in de trein zit. Het spoor loopt 653 kilometers van Datong in de kolenprovincie Shanxi naar Qinghuangdao in de provincie Hebei. Onderweg loopt de lijn door de provincie Hebei naar de stadsprovincies Tianjin en Beijing en vervolgens weer terug Hebei in naar het eindpunt. De lijn ging open in 1992 en is speciaal gebouwd voor kolentransport, het was toentijd zelfs de eerste electrische kolentransportlijn met een dubbelspoor. Wel, de beamers laten dus eigenlijk zien wat een kool zou zien als hij ogen had en tijd om naar buut te kijken.

china-railway-museum-tan-2-4

Een nog veel grotere maquette van de Qinghai-Tibet Railway. De maquette liep langs de hele achterwand van de zaal en ging ook nog eens een stuk de hoek om. Een gepast eerbetoon aan een architectonisch wonder. De lijn meet 1956 kilometer en loopt van Xining in de provincie Qinghai naar Lhasa in de provincie Tibet. Werk begon in 1984, in 2006 werd de lijn geopend door president Hu Jintao. Het was de eerste spoorlijn die Tibet verbond met de buitenwereld, her moesten reizigers over de weg of door de lucht.

Het hoogste punt, de Tanggula Pass, ligt op 5072 meters en dat maakt de spoorlijn de hoogste ter wereld. De wagons zijn voorzien van een zuurstofsysteem gelijk een vliegtuig, naarmate de trein hoger klimt pompt het systeem meer zuurstof door de trein. De maquette had ook weer een fraaie achtergrond gemaakt door liefst zeven beamers die de hoogtepunten van de reis uitbeamen. Op de plaat het Potala Palace, ooit het thuis van de lama-slavenhouders, nu een triomphantelijk symbool voor de Chinese bevrijder die het best voorheeft met de lokale Tibetaanse indianen.

china-railway-museum-tan-2-5

Toen door naar de tweede verdieping. Dat noodt uitleg: op de eerste verdieping hetgeen in Deel 1 beschreven, in de kelder de maquetten zojuist beschreven, nu dus twee verdiep omhoog. Vergeet ook niet dat de Chinese eerste verdiep gelijk staat aan de Neerlandse begane grond. Ik ben daar nu zo aan gewend dat ik terug in Neerland voor vacantie immer op de 1 hengst als ik op de grond moet wezen. In de vitrine platen en modellen van diesellocomotieven die de bergen slechten. Elektrieke lijnen werken niet in het hooggebergte, de lijnen bevriezen en breken. In de bergen is het daarom nog immer diesel wat de klok slaat.

china-railway-museum-tan-2-6

Jaja.

china-railway-museum-tan-2-7

Een DT-M822A electronisch treinkaartverkoopsysteem. Geen model van, het is een echte. Reiziger kan op de stations voor hogesnelheidslijnen zijn kaartje uit het machien halen. Een hele verbetering, een treinkaartje kopen in China was her vergelijkbaar met een veldslag van allen tegen ene en ene tegen alles. Met honderduuzend man dringen en ellebogen voor een klein loketje dat dan weer plots dicht ging voor chi fan van een uur. Nu kijk ik d’r als oude Chinarot met weemoed op terug maar zoals vaker met het verleden was het toen eiglijk geen pretje.

china-railway-museum-tan-2-8

Een model van de cabine en een klein stukje wagon van de CRH380B hogesnelheidstrein. Bezoeker moest een extra tien yuan betalen om binnen te mogen. Het bordje stond er nog maar kennelijk betaalde nooit iemand want de stoel achter het kaartverkooptafeltje was leeg en de deur afgesloten met een ruw houten plank. Koppigheid! Stel het ding dan gewoon gratis open zeg.

Iedere weg, de CRH380B. Een hogesnelheidstrein gebaseerd op de Duitse Siemens Velaro maar ‘doorontwikkeld’ door de Chinezen en nu gebouwd in China bij de Tangshan Railway Vehicle Corporation in Tangshan in de provincie Hebei. De CRH380 heeft een topsnelheid van 350 kilometers per uur. CRH staat voor de eigenaar China Railway High-Speed, een onderdeel van monopolist en staatsbedrijf China Railways.

china-railway-museum-tan-2-9

Een enorm scherm met het hele Chinese spoorwegstelsel geprojecteerd, dit keer slechts door een enkele beamer. De bezoeker die liever op een kleiner schermpje kijkt kan terecht op het platscherm rechts dat precies dezelfde kaart laat zien. Anno daag de dag telt China’s spoor 94.000 kilometers, volgens de plannen moet dat eind 2012 110.000 kilometers zijn.

De meeste uitbreiding zit in de west-oost lijnen en lijnen in het verre westen. Het zwaartepunt van China’s netwerk ligt aan de kustprovincies en het zuidwesten van het land, de leg-uit is traditioneel noord-zuid. De meeste nieuwe hogesnelheidslijnen komen weer wel aan de kust en in de dichtbevolkte gebieden in het zuidwesten, simpelspoor omdat het bestaande netwerk daar de massa’s niet meer kan vervoeren.

china-railway-museum-tan-2-91

De tweede verdieping van het museum kenmerkte zich door zijn enormiteit met eindeloze lege zalen. Zoals U, beste lezer, wel geraden zal hebben was ik ondertus al lang weer de enige bezoeker. Hoi, zo zie ik dat graag, lekker rondkijken zonder gezeik aan mijn kop en viezige geurtjes in mijn neus. In de vitrines nog veel meer platen, modellen en onderdelen van treinen. De tijd te kort om alles op te tiepen, ik schrijf U nog eens een boek.

china-railway-museum-tan-2-92

Een oude vriend, deze maquette kwam ik naamlijk als eens eerder teeg op een internationale spoorwegbeurs in Beijing, kan de plaat zo ras eef niet vinden maar het was haar zeek. De maquette beeldt twee treinen op een stuk spoor dat een tunnel inloopt, de tunnel is teen het verre einde van de maquette. Links een model van de CRH3 ‘Hexie’ hogesnelheidslijn, rechts een model van de HXd3B High Power Electric Locomotive met daarachter, net niet te zien op de plaat, een drietal C80B kolentransportwagons.

china-railway-museum-tan-2-93

Het bord schrijft: “Conclusion Chinese Railways with a Prosperous Future”. En indeed de toekomst voor de Chinese spoorwegen lijkt rooskleurig. De economische groei houdt nog wel vijftig jaar aan waardoor steeds meer volk een treinkaartje kopen kan en steeds meer vracht vervoerd moet. Het museum heeft het zo met haar text bij het rechte eind. De planten zijn nep.

Binkort weer een verslag van een bezoek aan iets, hou U tot die tijd maar haax.

Reageer op dit bericht